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品牌向下 雷克萨斯与高档车主流渐行渐远
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发布者:经济信息中心 发布时间:2015-3-7 阅读:1203
 

岁末年初,汽车业界的各种盘点无不按销量排座次,以盈利论英雄。但之于汽车品牌,谁又对品牌本身这一最重要的考量指标负责呢?

  现在,不妨让我们把目光稍微放远一点,梳理一下过去几年间,甚至十几年间,一些品牌是怎样由高向低、渐行渐远的。今日请看中国经济网汽车第五篇报道(上篇): 品牌向下 雷克萨斯与高档车主流渐行渐远。

  雷克萨斯正式进入中国市场已有十年,对比早年间在众豪华车品牌中“坐三观四”的江湖地位,今时今日的雷克萨斯不仅较主流的高档车——ABB已渐行渐远,更被捷豹路虎、沃尔沃等品牌追上乃至超越,甚至连“小兄弟”英菲尼迪的风头也有所不及。

  销量:不进则退

  2004年,雷克萨斯宣布在华建立特许经销店,隔年后首款车型上市。时至今日,雷克萨斯进入中国市场刚好十年,如何评价其间表现?

  雷克萨斯中国公司执行副总经理江积哲也在接受媒体采访时坦言,十年发展中,有收获更有遗憾,尤其是与竞争对手比,雷克萨斯慢了。

  雷克萨斯的“慢”,主要体现在后劲不足。十几年前还被称为“凌志”的雷克萨斯,几乎是唯一可以与宝马、奔驰、奥迪相提并论的高档车品牌。但是,正式进入中国市场后,雷克萨斯的境遇可谓每况愈下。

  先看第一个五年。2009年,雷克萨斯3.3万辆的销售业绩,几乎与2008年的3.2万辆持平,尚不及奥迪同期15.89万辆的零头,也不及宝马9万辆、奔驰6.8万辆业绩的一半。

  当年,雷克萨斯导入车型超过6款车,包括“专门为中国市场打造的”中等排量车型ES240,但仍没有改善其在华的业绩走低。

  2011年,雷克萨斯曾宣称三年后销量力争达到10万辆。2014年即第二个五年,本该是豪言变现的日子,但遗憾的是,雷克萨斯明显心有余而力不足,豪迈目标也变为空谈的口号。

  2014年前9个月,雷克萨斯在华共计售出6.2万辆,10万辆目标去年初时已被下调至8.5万辆,此后又再次下调至7.5万辆。

  反观竞争对手,去年前11个月,奥迪、宝马、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃分别售出51万辆、41万辆、25万辆、11万辆,7.2万辆。相比ABB,不仅早已不在一个级别,即使对比捷豹路虎、沃尔沃,雷克萨斯也已被逆袭;对比自己,雷克萨斯已多年停滞,正所谓:逆水行舟,不进则退。

雷克萨斯CT200h

  小车+混动战略收效甚微

  一直以来,雷克萨斯将希望寄托于“小排量车”和混合动力之上,但当前从实际效果看,收效甚微。

  2008年,在汽车消费税背景下,进口模式的雷克萨斯推出了一系列小排量车型,一度推升了销量。但在高档车市场,小型车确实也并不占主流,而这一细分市场又竞争最为激烈,雷克萨斯明显品牌力不足,而后劲也不足。

  反观混合动力,作为全球混动技术的领跑者,当前丰田旗下混动车型(含外插电式)累计销量已达700万辆。以美国为例,2013年,丰田混动车型销量已过30万辆,比广汽丰田同期销量还要高。

  在此背景下,雷克萨斯也欲借助混动技术在华打开局面,将该车型销量占比提升到30%,此前此数据为13%。

  现实中的尴尬在于,混动车型确实在用车成本方面具有优势,但源于较低的销量一直无法摊平成本,丰田的混动战略在华始终无法打开局面。

  丰田汽车研发中心(中国)有限公司副总经理松本真一曾表示,早前普锐斯并未能帮助丰田混动技术在华打好开局。问题主要在于车型本身并未得到市场仍可。

  那么。2015年,搭载国产混动总成的卡罗拉、雷凌姊妹车型将上市,是否能得到市场认可,在一定程度上将决定丰田乃至雷克萨斯混动战略的成败。(中国经济网记者 刘烨)

 
 
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